摇摇欲坠还是起死回生？俄罗斯的航空业到底怎么了？

俄罗斯航空工业正在苦苦挣扎。在本世纪初达到峰值后，油价下跌以及西方国家实施的制裁，已导致民用和军用飞机产量双双下降。

与此同时，军方下一代项目的研发速度也已经放缓。尽管这些项目越来越接近成熟，但业内人士怀疑，这个国家正在失去至关重要的新一代设计专业知识。

2014年，俄罗斯的固定翼飞机产量达到顶峰，其中联合飞机公司（UAC）生产了158架飞机。2012年，直升机产量创下新高，共生产290架。有消息称，到2018年，这一数字已减少至121架固定翼飞机和169架直升机，这与25年前的产量相当。在过去两年中，UAC联合了俄罗斯大多数固定翼飞机制造商，而俄罗斯直升机也联合了旋翼飞机制造商，并且限制了产量数据的公布。

直升机产量下降尤其严重，影响最大的是俄罗斯直升机工业的主要产品，在喀山和乌兰乌德生产的Mi-8运输直升机。目前俄罗斯国防部、中国、印度和此前向阿富汗国家陆军航空队下的大额订单已经完成，新合同的规模缩小不少。这也要感激俄罗斯政府曾出手相助，推出了一项国家航空医疗运输计划，这是多年来人们谈论的话题。在2017-18年，60架直升机被交付给医疗紧急服务，150多架已经订购。

15座的卡-62将在2019莫斯科航展中“首次亮相”，届时将进行静态和飞行展示。全新的卡-62（卡-60设计的延续）由法国TurbomecaArdiden3G涡轴发动机和奥地利ZoerklerGears变速箱和变速器提供动力。它已于2016年4月在俄罗斯远东的阿塞纳耶夫进行了飞行测试。

米-38和KazanAnsat两架直升机，将首次亮相他们的顶配版本。著名的卡莫夫卡-226首次亮相是舰载在边界巡逻，采用了折叠式旋翼叶片。

对于政府来说，扭转经济低迷是非常困难的。俄罗斯的10年国家军备计划从2017年到2018年已经提供19万亿卢布（2920亿美元），其中四分之一用于资助空军部队——与前10年分配的数额相同。但在此期间，俄罗斯卢布兑美元贬值了一半。

面对俄罗斯军方不可避免的订单减少，飞机制造商正将目光投向海外。Rosoboronexport军火贸易公司的首席执行官AlexanderMikheyev说，军售出口在2018年达到60亿美元，约占俄罗斯航空工业产量的23%。俄罗斯声称，新的出口客户要求购买叙利亚作战飞机。例如，苏-34战斗轰炸机第一份出口合同的谈判已进入后期阶段，但客户并没有被披露。然而，美国2017年8月通过“制裁美国对抗制裁法案”（Caatsa）遏制了武器出口，这阻碍了其他国家购买俄罗斯硬件。

就目前处境而言，增加民用飞机产量可能会是另一种解决办法。2018年1月，俄罗斯总统弗拉基米尔·普京（VladimirPutin）下达任务，到2025年将民用生产比例提高到30%，到2030年提高到50%。

在7月份，与普京总统的一次会晤上，罗斯泰克公司首席执行官谢尔盖·切梅佐夫要求政府再提供3000亿卢布（47亿美元）。Rostec控制着UAC、俄罗斯直升机、联合引擎公司和许多其他国防工业公司。“我们需要增加资本以完成公司所有企业的财务重组，”切梅佐夫引用民用MC-21客机和其他项目说。他对普京说：“我们指望着你们给予的支持。”

尽管经济困难，俄罗斯在过去十年里一直在重新装备其战斗机机队。传统的米格-29和苏-27飞机分别被苏-30SM和苏-35S战斗机取代；海军接收苏-30SM多功能战斗机作为苏-24M战术轰炸机的替代品。在俄罗斯空军部队，苏-24ms被苏-34s所取代。根据2014年之前签订的大型合同，20架苏-35s和10架苏-34飞机将在2019-2020年生产。

假设以1:1的比例更新机队，当前10年预算计划下对战斗机的需求包括60-70架SU-30SMD（这是一架升级的SU-30SM，带有SU-35S发动机）、100架SU-34M和80架SU-57战术战斗机。如果需要组建新的作战机队，还需要订购超过这些数量的订单。

俄罗斯国防部最近订购了76架Su-57战斗机，预计将在2027年底前交付。

俄罗斯飞机工业的下一代苏-57战斗机将成为未来几十年的主要产品。苏-57被设计用于满足超音速巡航和可操作性的要求，降低能见度，以及传感器融合和集成到防御网络。新的传感器，包括N036AESA雷达和新的内部运输武器正在开发中，主要用于苏-57；新发动机正在测试中。重型战斗无人驾驶飞机S-70Okhotnik，意为“猎人”，作为苏-57的僚机开始研发，8月3日在阿克图宾斯克试飞中心进行了首次飞行。

6月27日，俄罗斯国防部向苏霍伊订购了76架战斗机，计划在2027年底前交付使用。此前，俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫(YuriBorisov)已订购16架飞机。扩展的订单肯定会帮助完善苏-57战机，因为改进不能只通过原型实现。前生产批次的两架飞机中的第一架预计将在今年年底前试飞，也就是第一架T-50原型机面世的10年后。

问题是苏-57仍处于中级配置，仍需要大量的研发工作和资金才能成熟。负责采购的国防部副部长阿列克谢•克里沃卢科去年表示，从2023年起，苏-57将开始第二阶段配置交付，配备新的发动机，可能还会升级设备。该公司声称“一切都按计划进行”，但目前没有关于苏-57系统和武器的实际状态信息。

尽管国防预算中没有su-57的大订单，但普京说，经过谈判，该公司降低了近20%的价格。价格的降低可能使苏-57和苏-35战斗机的订单增加。这两种型号都是在阿穆尔河上的共青团(Komsomolsk-on-Amur)的同一生产设施中生产的。俄罗斯《生意人报》(Kommersant)援引一位行业官员的话说，降价的原因之一是“Su-57内部布局的修改和技术解决方案的统一”。在这种情况下，“统一”可能意味着Su-57降级，即使用与苏-35一样的系统。mersant网站报道称，76架苏-57的价格为“1600-1700亿卢布”(约合每架飞机3500万美元)，这似乎是不菲的价格。

UAC同时也在积极促成米格-35出口军售。俄罗斯空军似乎更喜欢苏霍伊战斗机，只订购了少量米格机。2018年8月，俄罗斯军方下令在2023年之前交付6架米格-35。在2019年的MAKS展会上，三架米格-35战机将在2019年的MAKS展会上展出，其中包括一架今年早些时候试飞的新型系列生产飞机。

未来俄罗斯空军需要新型截击机完全替代现有的米格-31截击机。新的截击机在未来远程截击系统（PAKDP）项目框架下研制，飞机名称为米格-41。目前这种飞机已经开始研制，庆幸的是图波列夫PAKDA轰炸机有足够的财政支持，预计在2027年结束的预算周期内建造测试样机。

与此同时，俄罗斯还扩大了旧飞机的生产。2015年，PAKDA战略轰炸机项目“略微推迟”国防部副部长尤里鲍里索夫称恢复图-160Blackjack轰炸机生产。2018年1月25日，国防部订购10架新型Tu-160M2轰炸机；第一架飞机将于2021年试飞。

2006年，位于乌里扬诺夫斯克的Aviastar-SP工厂负责生产IL-76MD-90A运输机。在苏联时代，IL-76是在乌兹别克斯坦的塔什干工厂生产的。Ilyushin设计局获得60多亿卢布（2亿美元）用于更新飞机设计，Aviastar-SP计划获得85亿卢布用于更新生产工具。

然而，即使是这个看似简单的任务也面临着严重的困难。俄罗斯制造的原型机直到2012年才开始首飞。2012年与国防部签订合同的39架运输机将于2018年交付，但军方只收到了4架飞机，并承诺在2019年底前再交付3架。2017年，Aviastar-SP管理层抱怨，生产成本和分包商价格大幅上涨，导致生产无利可图，原始合同为每架飞机35.7亿卢布（按2012年汇率计算为1.1亿美元）。

新生产的IL-76MD-90A是新的IL-78M-90A油轮和A-100预警机的平台。第一艘油轮于2018年1月19日起飞，其首次公开亮相计划在即将举行的莫斯科航展上进行。

同时，位于沃罗涅日的VASO生产设施正在准备生产Il-96-400M宽体飞机。IL-96-300原型机于1988年首次试飞；新的IL-96-400将于2021年完成。

这些恢复苏联时代飞机项目的共同目标是恢复设计团队的能力和生产设施，以便在未来研发和建造每一种类型的新一代飞机。俄罗斯更新了Il-76的设计和文件，以恢复工程和生产骨干，将能够承担新的挑战，包括开发全新的中型SVTS和重型PAKVTA运输机。类似地，恢复Tu-160轰炸机的生产是为了引导下一代战略轰炸机PAKDA的发展。

然而，如果下一代飞机无法跟上，俄罗斯航空航天业最终只可能是恢复旧飞机的生产。通过重复几十年前的设计，现在已经很难获得研发21世纪飞机的能力，即使它们是升级的。事实可能会证明，一些设计团队，如图波列夫和伊尔库特，已经30年没有研发出一个新的项目，再也无法实施一个突破性的项目了。尽管进行了许多努力，但在1990-2000年的一次崩溃之后，已经没有中级科学家和工程干部。大多数俄罗斯航空公司(苏霍伊和雅科夫列夫/伊尔库特是少数例外)的员工都是有经验的退休年龄员工和没有经验的年轻员工(如果没有足够的钱或有趣的工作，他们可能不会在那里呆太久)。

Il-112V轻型运输机项目就暴露了这样的问题。该方案最初于1994年启动，后来又在若干场合得到恢复和升级。2014年，该项目恢复后降低了需求。然而，3月30日在沃罗涅日飞行的Il-112V原型机甚至不能满足这些缩减后的需求。伊尔库特的首席设计师塔利科夫承认，由于设计工作不佳，飞机超重。该公司计划将第一架原型机的重量减少至少一吨，第二架原型机的重量减少至少2.5吨。它本应该在今年夏天在朱可夫斯基首飞。单由于沃罗涅日机场因跑道维修而关闭，所以官方不会让飞机离开沃罗涅日。

“飞机行业的设计师更替了一代又一代人。新员工力量薄弱，高等院校的此类专业变得不再受欢迎，”塔利科夫说。“2010年，当Il-112停止工作时，五个部门的工作人员离开了我们公司，转到了伊尔库特，那里的工资几乎是现在的三倍。”